An der obersten Kehre zur landschaftsplanerischen Rampenanlage wird die überdachte Wartezone samt Aufzugsanlage in die angrenzende Topographie aus Baumbestand und Erdwall integriert und stellt in Anlehnung an die Außenanlagenplanung seinen Bezug zum Festungsplateau durch zwei in V-Form angeordneten Brücken her.
Die Fahrt mit dem Aufzug wird zum szenografischen Erlebnis: Zunächst taucht die Kabine langsam aus dem Erdwall auf und bewegt sich bald zwischen einer filigranen Stahlkonstruktion ca. 14m nach oben, um dann dem Besucher einen beeindruckenden Blick auf den Domplatz zu bieten.
Über die beiden filigranen Brücken mit einer Spannweite von je 26 m, die einen „Einbahnverkehr“ für An- und Abreisende ermöglichen, erreicht der Besucher barrierefrei den Petersberg.

Ziel des Entwurfes war es, Form und Dimensionen der historischen Hängegurtträger für die Fahrbahnbrücke beizubehalten, diese aber aufgrund der vergrößerten Spannweite durch ein Sprengwerk zu stützen. Ein weiteres Ziel war, die Brücke auch für den Passanten auf der Brücke erfahrbar zu machen. Deshalb wurden die Fußgängerbereiche in Umkehrung der Fischbauchträger als eine leichte von einem Bogen abgehängte Stahlkonstruktion entwickelt, die innenseitig am Fahrbahntragwerk gehalten wird. So entsteht eine Brücke aus der Umkehrung von zwei komplementären statischen Systemen.

Das neue Verbindungsbauwerk überspannt den Friedrich-Olbricht-Damm in Form einer bogenförmig leicht überhöhten, über mehrere Stützenreihen durchlaufenden, filigranen Stahlfachwerkkonstruktion. Das Besondere an diesem Entwurf ist, dass das geforderte Lichtraumprofil der Straße von 9 m Höhe für Schwertransporte durch einfaches Hochziehen der abgehängten Bodenplatte geöffnet wird. Das obenliegende Primärtragwerk mit dem Dach, das auf einer Höhe von 10 m über der Straße fugenlos durchläuft, muss nicht mit angehoben werden.

Ziel der Stadt Haldensleben war es, mit dem neuen Busbahnhof nicht nur ein Zeichen für die Aufwertung des Stadtteils zu setzen, sondern auch eine Landmarke vor dem Bahnhof zu schaffen. Das Budget für das gesamte Busbahnhofsprojekt war jedoch auf nur 530.000€ limitiert.
Die Prämisse regengeschützer Übergänge von einer Haltestelle zur nächsten und die Vorgaben der schon zuvor festgelegten Verkehrsführung forderten einen Entwurf, der ein zusammenhängendes Dach bildet, die Kosten einhält und dennoch ein ausdrucksstarkes Zeichen setzt.
Das Ergebnis ist ein ringförmiges Dach auf schlanken Stützen, das nachts wie ein Leuchtkörper zu schweben scheint.

Der Wettbewerb umfasste zwei Brücken: Eine als Realisierungsteil und eine als Ideenteil. Im Ideenteil erreichte der Entwurf den 1. Preis. Die beiden neuen Brücken überspannen den Schifffahrtskanal Berlin-Spandau sowie die beidseitigen Uferpromenaden. Beide Brücken – die Brücke am Stadtplatz und die Brücke am Invalidenfriedhof – sollen als „Familie“ eine gemeinsame Formen-Sprache sprechen. Mit der Materialwahl und der Querschnittsgestaltung wurde ein robustes, dauerhaftes und benutzerfreundliches Bauwerk entwickelt. Monolithischer Beton in Sichtbetonqualität, Einheit von Deck und Brüstung, leicht zugängliche und überwiegend selbstreinigende Flächen sowie ein sehr solides Verformungs- und Schwingungsverhalten sind die Merkmale, die im Vordergrund stehen. Ohne mit der Umgebung in Konkurrenz zu treten, wurden bei beiden Brücken Konstruktionsprinzipien gewählt, die sich harmonisch in die Umgebung einbetten, trotzdem aber über eigene Identitäten verfügen: Die Brücke am Stadtplatz und die Brücke am Invalidenfriedhof sind beide als Durchlaufträger mit der größten statischen Höhe über der Flussmitte, unterscheiden sich aber im Querschnitt.

Die Gestaltung der neuen Porschestrasse zielt darauf ab, dem unruhigen, durch unterschiedliche, verwinkelte Einbauten geprägten, Erscheinungsbild Kontinuität und Ruhe zu verleihen. Unser Entwurf ist Teil dieser auf Kontinuität gerichteten Gestaltung. Eine gläserne Dachebene wird von emporstrebenden stählernen Baumstützen getragen. Diese Baumstützen setzen die Baumreihen der Stasse fort, bilden dennoch durch den Wechsel von natürlichen zu künstlichen Bäumen einen Akzent.
Die Konstruktion der Glasebene basiert auf aktuellen Innovationen beim Konstruieren mit VSG-Gläsern. Erkenntnisse der Verformbarkeit dieser Gläser bieten neue geometrische Möglichkeiten, die es erlauben identisch große Scheiben so kalt zu verformen, dass keine dreieckigen Formate für wasserführende Kehlen anfallen, wie sie bei allen rinnenlosen Glasdächern unumgänglich waren. Das gesamte Dach kann so ausschließlich aus großformatigen Scheiben von 2.50 x 2.50 m kostengünstig erstellt werden.
Die unterseitige Bedruckung der Verglasung reflektiert tagsüber einen Teil des Sonnenlichts, behält den transparenten und hellen Charakter des Platzes unter dem Dach jedoch bei. Bei Nacht lässt die Reflexion der Bedruckung das Dach zum leuchtenden Himmel des Platzes werden. Die Leuchten am Knotenpunkt der vier Baumstützen lassen die gesamte Dachfläche ohne Behinderung durch die Konstruktion, gegebenenfalls sogar in wechselnd farbigen Lichtstimmungen, erstrahlen. Durch die Punktmatrix der Bedruckung ist auch eine Projektion von Bildern möglich.

Die Stadt Esslingen wünschte sich für den ZOB eine Überdachung, die allen Umsteigebeziehungen ausreichenden Wetterschutz bietet, angemessen städtebaulich repräsentativ ist und den Bahnhofplatz mit dem ZOB zu einer attraktiven Adresse in der Stadt werden lassen.

So wurde ein einheitliches Überdachungssystem entworfen, das einen durchgängigen Regenschutz vom Bahnhof zu allen Busstationen bietet. Das Dach wurde aus Respekt vor dem denkmalgeschützten Bahnhof bewusst niedrig gehalten. Die Gestaltung bietet eine klare Orientierung, indem die Überhöhungen auf die neuen Zugangsachsen hinweisen.

Das einfache, lineare System des gesamten Überdachungstragwerks, ist geometrisch und statisch optimal an die Funktion des Bauwerks und an die unterschiedlichen örtlichen Bedingungen angepasst. Der vereinfachte Dreigurtträger als Haupttragwerk wird unterseitig mit Streckmetallpaneelen verkleidet. In diesem Dreigurt liegen die Leuchtmittel, die nachts als Leuchtkörper variable Farbstimmungen erzeugen können. Trotz der reizvollen Auf- und Abbewegung ist die Dachfläche so geometrisiert, dass zu über 90% mit ebenen rechteckigen Scheiben gearbeitet werden kann. In bestimmten Bereichen werden die Scheiben beim Einbau kalt verformt.

Die Stadt Meißen möchte ihre touristische Situation ausbauen durch eine bessere Anbindung ihres Burgberges, der als ein intaktes historisches Ensemble nur schwer zugänglich ist und so wenig vom Bus-Tourismus profitiert. Die Stadt schrieb daher für die Planung eines Parkhauses, eines Busparkplatzes und eines Transportsystems ein Gutachterverfahren unter Architekten aus, das auf der abgelegenen Seite des Burgberges eine schnelle Erschließung des historischen Zentrums ermöglichen soll.

Unser Entwurf, der sehr zurückhaltend mit dem historischen Bestand umgeht, bekam in diesem Verfahren den ersten Preis.

Der Haltestellenbereich wird auf der Hangseite des Burgbergs durch langsam ansteigende Stützmauern begrenzt, die bis in einen ovalen Pavillon geführt werden. Die gerundeten Bereiche der mit Naturstein verblendeten Stützmauern auf nordöstlicher und südwestlicher Seite und die Weiterführung des Platzbelages in den Wartehallenpavillon suggerieren eine Trichterwirkung in Richtung Burgberg, aus dessen Trichterende der Schrägaufzug nach oben zum Burgberg fährt. Der Pavillon bietet einen regen- und windgeschützten Wartebereich, einen Aufenthaltsraum für den Ticket-Verkauf, einen Lagerraum, einen Technikraum sowie behindertengerechte Sanitäranlagen für Besucher.

Eine Fahrt in der gläsernen Kabine des Schrägaufzugs bietet ein szenografisches Erlebnis, sobald die Kabine aus dem Pavillon auftaucht und über den Hang in Richtung Burgmauer schwebt. Fast ohne diese zu berühren hält sie kurz davor, so dass man durch die Zinnen der Burgmauer den Stadtraum betritt, ohne dass ein weiterer baulicher Eingriff in die historische Substanz notwendig geworden wäre. Die obere Ankunftsplattform besteht damit nur aus einer Türanlage und einer Anschlagschwelle.

Es ist immer das Ziel, trotz geringen Material- und Energieaufwandes jedem Bauwerk eine besondere Identität zu verleihen, d. h. der Bau muss so entworfen werden, dass zwar nichts hinzugefügt werden muss und nichts weggelassen werden kann, aber dennoch eine Ausstrahlung vom Bau ausgeht.
Bei der Klappbrücke über den Ziegelsee haben wir dieses Prinzip zum Äußersten getrieben. Wir haben selbst auf die für Klapp- und Zugbrücken üblichen Konstruktionen für die zum Heben der Brücke notwendigen Gegengewichte verzichtet. Durch die Teilung der Brücke in eine Fahrbrücke und zwei Fußgängerbrücken und ihre Verbindung über ein Getriebe werden die Fußgängerbrücken selbst zum Gegengewicht der Fahrbrücke und umgekehrt.

Es war der Wunsch der Deutschen Messe AG, die Hallen des Messegeländes in Hannover regensicher durch Überdachungen miteinander zu verbinden.

Das Leitbild war eine schwebende Glasscheibe, die nur durch die allernötigsten konstruktiven und gebäudetechnischen Elemente in Erscheinung tritt, denn die Hallenverbindungen sollten im Fußgängermaßstab nicht versuchen, zu den sehr expressiven großmaßstäblichen Hallen in Konkurrenz zu treten. Nur durch ihre konstruktive Logik sollten sie wirken.

Aufgrund der Anschlüsse bzw. engen Abstände zu den bestehenden Hallen sind die tragenden Stützen nach innen gerückt, so daß die Traufkante nur als Strich in Erscheinung tritt, und keine Konflikte zwischen Stützen und bestehenden Bauten entstehen. Die Raster der anschließenden Bauten werden zudem so auf die Hallenübergänge übertragen, daß Konflikte bei den Anschlüssen vermieden werden, und die Hallenverbindungen wie eine formale Einheit mit den Hallen wirken.